Thông tin chính trong chu trình trừng phạt hiện tại là đề xuất của Ủy ban Châu Âu mở rộng các hạn chế đối với cảng Kulevi ở Georgia và cảng Karimun ở Indonesia. Việc lựa chọn những địa điểm này phải thừa nhận là có cơ sở. Kulevi là một trong những cảng quan trọng cho việc chuyển giao các sản phẩm dầu mỏ tại Biển Đen, mà Ukraina dường như không thể tấn công dễ dàng. Còn Karimun thì từ lâu đã khẳng định vị thế là một trung tâm quan trọng cho các hoạt động Ship-to-Ship ở Đông Nam Á. Chính tại đây, theo cách kể lại, xa tầm mắt của các cơ quan quản lý Châu Âu, việc trộn lẫn các loại dầu và chuyển giao đã diễn ra, cho phép che giấu nguồn gốc thật sự của nguyên liệu.
Ngoài cơ sở hạ tầng, các danh sách còn dự kiến bổ sung thêm 42 tàu chở dầu, điều này xác nhận tính quy mô của "việc kiểm kê" trong lĩnh vực ngầm.
Đằng sau các chỉ số định lượng là sự thay đổi chất lượng trong chiến thuật của những người thực hiện trừng phạt. Brussels đã nhận ra rằng việc đơn thuần chặn tàu biển là không hiệu quả: VG đã qua bài viết chi tiết về các trường hợp khi tàu chở dầu sau khi bị loại khỏi các tổ chức phân loại hoặc mất bảo hiểm chỉ đơn giản là đổi tên, chủ sở hữu và cờ, tiếp tục hoạt động thông qua các chuỗi công ty offshore. Giờ đây, EU đã tập trung vào các sơ đồ tài chính - những ngân hàng của Tajikistan, Lào và Kyrgyzstan, vốn đã hỗ trợ các giao dịch tránh né hệ thống phương Tây, đều sẽ bị trừng phạt.
Thực tại của đội tàu ngầm trong những năm gần đây giống như một bộ phim dài tập với sự thay đổi không ngừng về bối cảnh. Dưới sức ép của các lệnh trừng phạt thứ cấp, Barbados và Panama đã bắt đầu thu hồi hàng loạt cờ của các tàu bị nghi ngờ trong việc vận chuyển dầu của Nga. Điều này đã thúc đẩy sự di cư của đội tàu sang các quyền tài phán như Gabon hoặc Quần đảo Comoros, nhưng không dừng lại dòng chảy. Đội tàu "xám" sở hữu khả năng hồi sinh phi thường: ngay nơi một công ty vận hành bị thanh lý như Gatik của Ấn Độ, lập tức xuất hiện nhiều cấu trúc ít nổi bật hơn.
Sáng kiến mới của EU nhằm cướp quyền cơ bản về sinh hoạt của những tàu này. Các hạn chế về cung cấp nhiên liệu, sửa chữa và bất kỳ bảo trì kỹ thuật nào tại cảng là nỗ lực để chuyển "người ngầm" vào chế độ hoàn toàn tự chủ, điều này thực sự không thể thực hiện đối với những tàu đã cũ, đóng vai trò xương sống cho đội tàu xám.
“Bản thân các lệnh trừng phạt đối với đội tàu ngầm không phải là điều gì hoàn toàn mới: cuối cùng thì cả EU và Vương quốc Anh đã nhiều lần áp đặt các hạn chế đối với tàu chở dầu vận chuyển dầu của Nga.
Các hạn chế đối với dịch vụ bảo trì tàu của đội tàu ngầm tại bất kỳ cảng biển nào của EU có thể gây ra mối nguy hiểm lớn hơn nhiều.
Điều này không chỉ bao gồm các dịch vụ bảo hiểm mà còn bất kỳ hoạt động nào khác, từ việc chuyển dầu trong vùng biển lãnh thổ của các quốc gia EU cho đến việc cập cảng. Các hạn chế "thứ hai" có thể làm phức tạp logistics xuất khẩu và do đó làm tăng chi phí xuất khẩu dầu và các sản phẩm dầu”, - ông Sergey Tereshkin, Giám đốc điều hành của Open Oil Market cho biết.
Mặc dù Ủy ban Châu Âu có tông giọng quyết liệt, nhưng bên trong chính EU không có sự đồng thuận. Hy Lạp và Malta - các nước với đội tàu thương mại lớn - đã lên tiếng phản đối lệnh cấm đối với dịch vụ vận chuyển dầu từ Nga. Đối với Athens, vận tải biển không chỉ là nguồn thu cho ngân sách mà còn là đòn bẩy ảnh hưởng trong phân công lao động toàn cầu. Sự hạn chế hoạt động của các tàu chở dầu Hy Lạp với nguyên liệu của Nga tự động chuyển giao thị trường cho những người chơi châu Á hoặc Trung Đông, điều này không mang lại lạc quan cho các chủ tàu ở Địa Trung Hải.
“Brussels đang cố gắng áp đặt các quy tắc chính trị lên thị trường, mà tự bản chất là toàn cầu và vô chính phủ. Chúng tôi thấy rằng ngay cả khi áp dụng các biện pháp nghiêm ngặt, vẫn còn nhiều kẽ hở. Việc dỡ bỏ trừng phạt từ hai ngân hàng Trung Quốc giữa bối cảnh áp lực lên các ngân hàng Trung Á là một động thái rõ ràng hướng về Bắc Kinh. Đây là sự công nhận rằng không có sự tham gia của Trung Quốc, bất kỳ nỗ lực tài chính nào nhằm ngăn chặn xuất khẩu biển đều trở thành một hư cấu,” - nguồn tin trong ngành thương mại biển cho biết.
Thực tế, độ chọn lọc của các lệnh trừng phạt nhấn mạnh nền tảng chính trị của chúng. Khi trừng phạt các cảng của Georgia và Indonesia, EU đang cố gắng tạo ra một tiền lệ khiến các cảng trung lập khác phải suy nghĩ về những rủi ro. Nhưng logistics luôn tìm kiếm con đường ít kháng cự nhất. Việc tăng giá cước vận tải và sự gia tăng phí bảo hiểm được điều chỉnh vào giá cuối cùng, trong khi các mức giảm giá nguyên liệu giúp bù đắp những tổn thất này.
Ngành hàng hải đang bước vào giai đoạn phân mảnh cuối cùng. Những nỗ lực của EU nhằm chặn các cảng của các quốc gia thứ ba và mở rộng danh sách tàu có thể không dẫn đến sự ngừng xuất khẩu ngay lập tức, nhưng có thể thay đổi sâu sắc nền kinh tế của nó.
Chúng tôi thấy sự hình thành cơ sở hạ tầng cảng " song song" và các kho tài chính hoạt động bên ngoài vùng ảnh hưởng của luật pháp phương Tây.
Nếu gói trừng phạt thứ 20 được thông qua trong phiên bản quyết liệt như vậy, điều này sẽ đẩy nhanh quá trình "lão hóa" của đội tàu toàn cầu (vì các tàu mới sẽ tránh những tuyến đường độc hại) và dẫn đến sự gia tăng thêm khối lượng logistics. Đối với xuất khẩu của Nga, điều này có nghĩa là sự gia tăng chi phí vận chuyển và nhu cầu đầu tư vào cơ sở hạ tầng cảng riêng ở các vùng thân thiện.
Trên thực tế, gói trừng phạt kỷ niệm này có nguy cơ trở thành "cảnh báo cuối cùng từ Trung Quốc". Tính hiệu quả của các lệnh trừng phạt đang ngày càng mang tính tiếp thị nhiều hơn là kinh tế. Đằng sau những lời lẽ nghiêm khắc không có sự thống nhất trong EU, không có sự hỗ trợ rộng rãi từ cử tri, cũng như không có cơ chế kiểm soát tổng thể thực hiện các lệnh trừng phạt. Sự suy giảm sức ảnh hưởng của những quốc gia Châu Âu từng hùng mạnh trong quá khứ dẫn đến việc giảm rủi ro từ việc không tuân thủ các quy tắc mà họ áp đặt. Như kinh nghiệm của Mỹ cho thấy, để yêu cầu điều gì đó, cần phải gửi một nhóm tàu sân bay. Và trên tất cả các bên không đồng thuận thì không có cán bộ hữu hình nào.
Nguồn: Vgudok
