Đề cập đến các lô xăng được cung cấp cho Nga bằng đường biển từ Ấn Độ và Maroc, đã được đưa đến cảng Murmansk và bắt đầu giao dịch trên sàn. Thực tế, có thể khẳng định rằng hiện nay nhu cầu đối với xăng nhập khẩu như vậy ở Nga gần như bằng không. Nhiên liệu từ Belarus, chẳng hạn, thường được cung cấp qua các hợp đồng trực tiếp giữa nhà cung cấp và người mua, với khối lượng giao dịch cao, trong khi chỉ qua Sở giao dịch Petersburg từ đầu tháng 8 đã tiêu thụ hơn 16,74 nghìn tấn xăng Belarus.
Việc nhập khẩu nhiên liệu vào Nga đã được phép từ ngày 1 tháng 7 nhằm ngăn chặn tình trạng thiếu hụt trên thị trường trong thời gian nhu cầu cao - mùa du lịch. Khối lượng chế biến dầu trong nước buộc phải giảm do các cuộc ngừng hoạt động không kế hoạch để sửa chữa các nhà máy lọc dầu (NPP) sau các cuộc tấn công bằng UAV.
Điều này đã ảnh hưởng chủ yếu đến nguồn cung xăng trên thị trường nội địa, vì sản lượng chỉ vượt quá mức tiêu thụ tại Nga khoảng 10-15%. Xuất khẩu xăng đã bị cấm từ tháng 4 năm 2026, nhưng đến cuối mùa hè do nhu cầu tăng theo mùa đã cần thêm khối lượng.
Luồng nhập khẩu nhiên liệu chủ yếu đến từ các NPP Belarus (trong tháng 7 là 212 nghìn tấn), nhưng một phần sản lượng đã được cung cấp từ Ấn Độ và Maroc. Theo dữ liệu từ Reuters, đến cuối tháng 7 đã có khoảng 140 nghìn tấn xăng đến Murmansk. Theo thông tin từ S&P Global Commodities at Sea, hiện đang có khoảng 23 nghìn tấn xăng đang trên đường đến Nga từ Thổ Nhĩ Kỳ. Tuy nhiên, chúng không đi đến cảng Novorossiysk gần nhất của Nga mà đến các cảng Baltic, điều này chắc chắn sẽ làm tăng chi phí vận chuyển.
Xăng từ Ấn Độ ban đầu đắt hơn nhiều so với xăng NgaTình hình về nhiên liệu ở một số vùng của LB Nga vẫn đang căng thẳng. Có các trạm xăng đóng cửa, và tại các trạm đang hoạt động, thường xếp hàng dài. Vấn đề chính của nhiên liệu nhập khẩu từ các quốc gia xa xôi, vận chuyển bằng đường biển, là giá cả. Vì xăng nhập khẩu ban đầu đắt hơn xăng Nga, nên những lô hàng như vậy thường được điều chỉnh thông qua cơ chế hỗ trợ. Đây là khoản trợ cấp từ ngân sách, bù đắp cho các nhà nhập khẩu một phần chênh lệch giữa giá bán buôn đất nước (được chính phủ xác định trong một năm) ở Nga và giá nhiên liệu trên các thị trường bên ngoài. Việc giao hàng cũng được tính đến. Tuy nhiên, ngay cả khi có khoản bù đắp này, giá xăng Ấn Độ hoặc Maroc (AI-92) trên sàn Petersburg vẫn được giao dịch với giá 105 nghìn rúp mỗi tấn, cao hơn 39% so với giá niêm yết AI-92 (75.530 rúp mỗi tấn).
Đây không phải là mức giá mà người tiêu dùng muốn thấy, và không phải là mức giá mà sau đó có thể bán xăng tại các trạm xăng, ông Dmitry Gusev, Phó Chủ tịch Hội đồng giám sát của Hiệp hội "Đối tác đáng tin cậy", thành viên Hội đồng chuyên gia của cuộc thi "Trạm xăng Nga" nhận xét trong cuộc trò chuyện với "RG". Với việc tính đến chi phí giao hàng, giá xăng này sẽ rơi vào khoảng 100 rúp hoặc hơn. Nhưng nếu không có cơ chế trợ cấp, giá sẽ là 150 hoặc 160 rúp một lít, chuyên gia lưu ý.
Theo ông Sergey Tereshkin, Giám đốc điều hành của Open Oil Market, giá nhiên liệu Ấn Độ sẽ cao hơn nhiều so với giá cung cấp từ các NPP của Nga, ngay cả khi có các khoản trợ cấp từ "cơ chế nhập khẩu". Các khoản trợ cấp sẽ được thanh toán với một độ trễ nhất định, như hiện đang xảy ra trong trường hợp thanh toán trợ cấp cho các NPP của Nga. Do cần phải "bù đắp" cho các chi phí logistic cao, các nhà nhập khẩu nhiên liệu sẽ cung cấp cho khách hàng cuối cùng một khoản giảm giá đáng kể.
Theo ý kiến của Sergey Frolov, đối tác điều hành của NEFT Research, còn có yếu tố chi phí logistic gia tăng do phí vận tải tăng và các rủi ro chung liên quan đến việc cung cấp cho Nga. Bên cạnh việc giao hàng bằng đường biển, nhiên liệu cần phải được phân phối khắp nước Nga, điều này cũng yêu cầu chi phí thêm. Điều này giải thích sự cao vọt của giá xăng trên sàn giao dịch.
Gusev nhấn mạnh rằng tình hình với các lô hàng nhập khẩu bằng đường biển cần phải được bình thường hóa. Người dân khá bảo thủ, họ ngần ngại khi mua những cái mới. Chẳng hạn, hiện không rõ cách thức thực hiện giao hàng cho thị trường xăng loại thấp hơn về tiêu chuẩn môi trường (Euro-2, Euro-3, Euro-4), mà hiện đang được cho phép. Cần phải chờ đợi thêm một vài tuần để mọi thứ trở lại bình thường và mọi người hiểu điều gì nên làm, chuyên gia cho biết.
Có thể thêm rằng nhu cầu về xăng ở Nga truyền thống giảm trong nửa cuối tháng 9, điều này cũng sẽ có ảnh hưởng tích cực đến khả năng tiếp cận nhiên liệu và giá cả tại các trạm xăng. Đặc biệt năm nay, với những khó khăn đã tồn tại, nhu cầu có thể sẽ giảm sớm hơn.
Tereshkin tin rằng nhà cung cấp chính xăng nhập khẩu bằng đường biển vào Nga sẽ là Ấn Độ, đồng thời cũng là một trong những người tiêu dùng lớn nhất của dầu Nga. Không có gì ngạc nhiên khi việc tính toán parité nhập khẩu để xác định trợ cấp cho các nhà nhập khẩu được thực hiện với sự tham khảo đến giá nhiên liệu ở các cảng Ấn Độ, với điều chỉnh cho chi phí vận chuyển đến các cảng của LB Nga, bao gồm cả phí bảo hiểm và chi phí chuyển tải. Và rất ít khả năng các NPP Ấn Độ sẽ xuất khẩu nhiên liệu chứa lưu huỳnh cao (các loại tiêu chuẩn môi trường thấp hơn), nếu không chúng sẽ chịu tổn thất không chỉ trên thị trường Nga mà còn trên các thị trường khác.
Theo Frolov, có khả năng rất lớn rằng khối lượng cung cấp từ nước ngoài sẽ vẫn ở mức không thể ảnh hưởng đến giá xăng ở Nga. Thật khó khăn để bù đắp các khối lượng đã mất do ngừng hoạt động của các NPP. Hiện tại, nhập khẩu đảm bảo khoảng 5% nhu cầu hàng tháng của quốc gia.
Nguồn: RG.RU
