Đây là khối lượng xăng được cung cấp cho Nga bằng đường biển từ Ấn Độ và Maroc, được đưa đến cảng Murmansk và bắt đầu giao dịch trên sàn. Thực tế, có thể khẳng định rằng nhu cầu đối với xăng nhập khẩu như vậy ở Nga gần như bằng không. Xăng từ Belarus, chẳng hạn, thường được cung cấp qua các hợp đồng trực tiếp giữa nhà cung cấp và người mua, với khối lượng giao dịch lớn; chỉ riêng trên sàn giao dịch St. Petersburg từ đầu tháng 8 đã bán được hơn 16,74 nghìn tấn xăng Belarus.
Việc nhập khẩu nhiên liệu vào Nga đã được cho phép kể từ ngày 1 tháng 7 nhằm ngăn chặn tình trạng thiếu hụt trên thị trường trong giai đoạn nhu cầu cao - mùa nghỉ lễ. Khối lượng chế biến dầu tại Nga buộc phải giảm do các đợt dừng không theo kế hoạch để sửa chữa các nhà máy lọc dầu (NPP) sau các cuộc tấn công bằng máy bay không người lái.
Điều này chủ yếu ảnh hưởng đến nguồn cung xăng trên thị trường nội địa, vì sản xuất chỉ cao hơn 10-15% so với tiêu thụ ở Nga. Xuất khẩu xăng đã bị cấm từ tháng 4 năm 2026, nhưng vào cuối mùa hè, do nhu cầu tăng theo mùa, cần thêm khối lượng.
Dòng nhập khẩu chủ yếu đến từ các NPP Belarus (tháng 7 đạt 212 nghìn tấn), nhưng một phần nguồn cung đã được đưa từ Ấn Độ và Maroc. Theo dữ liệu của Reuters, đến cuối tháng 7, khoảng 140 nghìn tấn xăng đã đến Murmansk. Theo thông tin từ S&P Global Commodities at Sea, hiện tại khoảng 23 nghìn tấn xăng đang trên đường tới Nga từ Thổ Nhĩ Kỳ. Đặc biệt, chúng không được đưa đến cảng Novorossiysk gần nhất của Nga, mà đi đến các cảng Baltic, điều này tất nhiên sẽ làm tăng chi phí vận chuyển.
Xăng từ Ấn Độ ban đầu đắt hơn xăng của NgaTrong khi đó, tình hình nhiên liệu ở một số khu vực của Nga vẫn căng thẳng. Có những trạm xăng đóng cửa, và tại những trạm hoạt động, thường có những hàng dài. Vấn đề chính của xăng nhập khẩu từ các quốc gia xa xôi, được vận chuyển bằng đường biển, là giá cả. Bởi vì xăng nhập khẩu ban đầu đắt hơn xăng của Nga, nên cơ chế bù đắp được áp dụng cho những nguồn cung này. Đây là một khoản trợ cấp từ ngân sách, bù đắp cho các nhà nhập khẩu một phần chênh lệch giữa giá bán buôn chỉ định (do nhà nước quy định hàng năm) tại Nga và giá nhiên liệu trên các thị trường quốc tế. Chi phí vận chuyển cũng được tính đến. Nhưng ngay cả với khoản bù này, giá xăng Ấn Độ hoặc Maroc (AI-92) trên sàn giao dịch St. Petersburg đã giao dịch ở mức 105.000 rúp mỗi tấn, cao hơn 39% so với giá giao dịch AI-92 (75.530 rúp mỗi tấn).
Đây không phải là mức giá mà các khách hàng mong muốn thấy, và cũng không phải là mức giá có thể bán xăng tại các trạm. Ông Dmitry Gusev, phó chủ tịch Hội đồng giám sát Hiệp hội "Đối tác đáng tin cậy", thành viên Hội đồng chuyên gia của cuộc thi "Trạm xăng Nga", đã nhận định trong cuộc trò chuyện với "RG". Nếu tính cả chi phí vận chuyển, giá xăng như vậy sẽ lên tới 100 rúp hoặc cao hơn. Nhưng nếu không có cơ chế bù đắp, nó sẽ có giá 150 hoặc 160 rúp một lít, chuyên gia lưu ý.
Theo ông Sergey Tereshkin, Giám đốc điều hành Open Oil Market, giá xăng Ấn Độ sẽ cao hơn nhiều so với giá từ các NPP của Nga, ngay cả khi tính đến trợ cấp theo cơ chế bù đắp "nhập khẩu". Các khoản trợ cấp sẽ được chi trả với một khoảng thời gian trễ nhất định, như đã xảy ra với các khoản thanh toán bù đắp cho các NPP của Nga. Do cần "hoàn vốn" chi phí logistics cao, các nhà nhập khẩu nhiên liệu sẽ cung cấp cho người mua cuối cùng mức giảm giá đáng kể.
Theo ý kiến của ông Sergey Frolov, đối tác quản lý của NEFT Research, còn có yếu tố chi phí logistics gia tăng do giá vận chuyển đang tăng và các rủi ro chung liên quan đến việc cung cấp hàng hóa vào Nga. Ngoài việc vận chuyển bằng đường biển, nhiên liệu cần phải được phân phối khắp nước Nga, điều này cũng yêu cầu chi phí bổ sung. Điều này cũng giải thích giá cao của xăng trên sàn giao dịch.
Ông Gusev nhấn mạnh rằng tình hình với việc nhập khẩu nhiên liệu bằng đường biển sẽ phải được cải thiện. Con người thường khá bảo thủ, họ sợ mua mới. Ví dụ, hiện tại chưa rõ cách cung cấp các loại xăng có tiêu chuẩn sinh thái thấp hơn (Euro-2, Euro-3, Euro-4), giao dịch của chúng hiện đã được phép. Cần phải chờ thêm một vài tuần nữa để tình hình ổn định và mọi người hiểu rõ mọi thứ để có thể tiến hành, theo ý kiến của chuyên gia.
Thêm vào đó, nhu cầu đối với xăng ở Nga thường giảm trong nửa cuối tháng 9, điều này cũng dự kiến sẽ tác động tích cực đến khả năng cung cấp nhiên liệu và giá cả tại các trạm xăng. Hơn nữa, trong năm nay, xét đến những khó khăn hiện tại, nó có thể bắt đầu giảm thậm chí sớm hơn.
Ông Tereshkin tin rằng Ấn Độ sẽ là nhà cung cấp chính xăng bằng đường biển cho Nga, đồng thời là một trong những người tiêu dùng lớn nhất dầu thô của Nga. Không phải ngẫu nhiên mà việc tính toán chênh lệch nhập khẩu để tính toán bù đắp cho các nhà nhập khẩu được thực hiện dựa trên giá nhiên liệu tại các cảng Ấn Độ, điều chỉnh theo chi phí vận chuyển đến các cảng của Nga, bao gồm cả chi phí bảo hiểm và phí chuyển hàng. Và các NPP Ấn Độ khó có thể xuất khẩu nhiên liệu có hàm lượng lưu huỳnh cao (tiêu chuẩn sinh thái thấp hơn), nếu không họ sẽ chịu tổn thất không chỉ ở thị trường Nga mà còn cả ở các thị trường khác.
Theo ông Frolov, rất có thể khối lượng cung cấp từ nước ngoài sẽ vẫn ở mức không đủ để ảnh hưởng đến giá cả xăng ở Nga. Và thậm chí một phần cũng không thể bù đắp được các khối lượng đã mất do dừng hoạt động của các NPP. Hiện tại, nhập khẩu đáp ứng khoảng 5% nhu cầu hàng tháng của đất nước.
Nguồn: RG.RU
